A direção que o Brasil precisa

Fruto de anos de política subsidiária para estradas, a falta de ferrovias e hidrovias deixou o Brasil refém dos caminhões, com 60% da logística de distribuição de cargas no País

05.06.201815h07 Comunicação - Marketing Mackenzie

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Fruto de anos de política subsidiária para estradas, a falta de ferrovias e hidrovias deixou o Brasil refém dos caminhões, com 60% da logística de distribuição de cargas no País

Por duas semanas, o Brasil se tornou refém da própria dependência das rodovias, dos caminhões e dos combustíveis fósseis. Se há uma lição deixada pela paralisação dos caminhoneiros e transportadoras é que o País precisa refletir sobre a maneira como faz a distribuição de carga.

Embora o estopim tenha sido os aumentos sucessivos no preço do diesel, determinados pela Petrobras, as condições para a instalação do caos vêm de um longo processo na história dos meios de transporte, que necessitam de investimento. Apenas para resolver o sistema ferroviário, seriam necessários mais de R$ 100 bilhões, tamanho o atraso do País com a logística de cargas, segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT). 

Ainda na década de 1940, os investimentos em ferrovias foram, aos poucos, sendo substituídos pela construção de estradas. No governo de Juscelino Kubitscheck, com o lema “50 anos em 5”, a política de subsídios para a indústria automobilística e desenvolvimento de rodovias se consolidou. 

Segundo Vladimir Fernandes Maciel, coordenador do Centro Mackenzie de Liberdade Econômica, a ideia de modernidade nos anos 1950 era da fabricação de veículos que estimulariam vários setores da indústria nacional em cadeia: borracha para pneus, construção civil para abertura e pavimentação de estradas, automação para fábricas, produção de concreto e utilização de minerais nacionais. 

“Não fomos pegos de calças curtas porque estamos há 50 anos vestindo essas calças. Essa história de intervenção estatal, por mais bem intencionada que fosse, teve as piores consequências. 

Infelizmente, os pleitos são por mais intervenções estatais. Uma estatal de transporte, por exemplo, iria cometer os mesmos erros de sempre. Acredito que a solução seja aumentar a concorrência. Tem de mexer na regulação de transporte terrestre. Ter uma política sem subsídios, mas facilitar que empresas estrangeiras de logística operem no Brasil. Claro que isso vai irritar ainda mais essa classe”, argumenta.  

Fernandes Maciel lamenta ainda que, nas últimas décadas, a instalação de hidroelétricas tenha falhado em executar projetos que conseguissem conciliar a produção de energia e a existência de vias fluviais. Para o especialista, no curto prazo, o Brasil continuará refém dos caminhões e das estradas terrestres. Ele avalia que, depois da greve, haverá ainda mais receio de investidores para diversificar as rotas de carga. O economista afirma que o transporte rodoviário é mais eficiente quando feito em menores distâncias. Do contrário, o preço do diesel por tonelada se torna caro. 

Com a histórica aposta em estradas, mais de 60% de toda a matriz produtiva passa pelo modal rodoviário, de acordo com o Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará (Ipece). Mesmo depois de tanto de tempo, as políticas públicas continuaram a incentivar o transporte terrestre. No governo da presidente Dilma Rousseff (PT), houve programas que facilitaram a compra de caminhões, o que acabou baixando o preço do frete. 

Por outro lado, as tentativas de ampliar a malha ferroviária se mostraram pouco eficazes. Empresas nacionais e estrangeiras demonstraram pouco interesse em investir no setor, mesmo após sinalização e abertura de editais nos últimos anos.  

Embarcação 

ÁGUAS NAVEGÁVEIS 

Dos 29 mil km de águas navegáveis no Brasil, menos da metade (13 mil) são utilizados para transporte. Apenas 12% das cargas são distribuídas por rios e lagos. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o Brasil é um dos países com maior potencial de desenvolvimento hidroviário no mundo. Uma carga de 1 tonelada, em 100 km, de caminhão, gasta 2,3 litros de óleo diesel. De trem, menos de meio litro, uma barca, 300 mililitros de diesel.  

Trem  

CAPACIDADE SOBRE TRILHOS 

Trens têm capacidade até dez vezes maior que caminhões para transportar cargas e pessoas. Enquanto uma linha de metrô transporta até 60 mil passageiros por hora, um corredor de ônibus leva 6,7 mil. No Brasil, veículos sobre trilhos chegam a tirar 14 mil ônibus e 1 milhão de carros de circulação por dia. Um vagão pode substituir até quatro caminhões. Uma composição leva de 6,5 mil a 8 mil toneladas de mercadorias de uma vez, substituindo 320 veículos de carga.  

Caminhão 

EFICIÊNCIA EM RODAS 

Em termos de eficiência energética, o caminhão é o que mais consume, seguido do trem e do navio. Além disso, o veículo sobre rodas gasta sete vezes mais combustível que trem. O transporte aquático é o mais eficiente. No entanto, segundo o Ipea, para ter o melhor custo-benefício, as distâncias de navio precisam ser acima de 1.000 km. Em relação aos trens, a eficiência é melhor a partir de 600 km. Nos caminhões, o preço do diesel por tonelada de carga é rentável em distância menor.