A “infante” indústria automobilística no Brasil ou “quem não chora não mama”: o caso da GM Brasil

Recentemente, por volta de 18 de janeiro de 2019, a General Motors do Brasil (GM) alegou que suas operações, principalmente no Estado de São Paulo, apresentavam prejuízo. Por esse motivo a empresa informava considerar o encerramento de suas operações no Brasil. Estranho é que essas alegações vêm no momento em que a GM é líder de vendas em diversos segmentos. Por: Vladimir Fernandes Maciel - Coordenador do Centro Mackenzie de Liberdade Econômica

04.02.201917h51 Comunicação - Marketing Mackenzie

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Recentemente, por volta de 18 de janeiro de 2019, a General Motors do Brasil (GM) alegou que suas operações, principalmente no Estado de São Paulo, apresentavam prejuízo. Por esse motivo a empresa informava considerar o encerramento de suas operações no Brasil. Estranho é que essas alegações vêm no momento em que a GM é líder de vendas em diversos segmentos. Por: Vladimir Fernandes Maciel - Coordenador do Centro Mackenzie de Liberdade Econômica

Recentemente, por volta de 18 de janeiro de 2019, a General Motors do Brasil (GM) alegou que suas operações, principalmente no Estado de São Paulo, apresentavam prejuízo. Por esse motivo a empresa informava considerar o encerramento de suas operações no Brasil. Estranho é que essas alegações vão no momento em que a GM é líder de vendas em diversos segmentos. Veja a seguir as categorias em que a GM consta como líder ou uma das principais vendedoras em 2018 - fonte: Fenabrave.

Hatch Compacto

1) Chevrolet Onix — 210.458 unidades

2) Hyundai HB20 — 105.506 unidades

3) Ford Ka — 103.286 unidades

4) Volkswagen Gol — 77.612 unidades

5) Volkswagen Polo — 69.584 unidades

Hatch médio

1) Chevrolet Cruze Sport6 — 5.535 unidades

2) Volkswagen Golf — 3.070 unidades

3) Ford Focus — 2.933 unidades

4) Peugeot 3008 — 2.844 unidades

5) Toyota Prius — 2.466 unidades

Monovolume e perua

1) Honda Fit — 27.359 unidades

2) Chevrolet Spin — 25.192 unidades

3) Volkswagen Spacefox — 5.573 unidades

4) Fiat Doblò — 5.297 unidades

5) Fiat Weekend — 3.078 unidades

Sedã compacto

1) Chevrolet Prisma — 71.735 unidades

2) Volkswagen Virtus — 41.634 unidades

3) Ford Ka sedã — 39.027 unidades

4) Volkswagen Voyage — 32.683 unidades

5) Hyundai HB20S — 32.155 unidades

Sedã médio

1) Toyota Corolla — 59.062 unidades

2) Honda Civic — 25.942 unidades

3) Chevrolet Cruze — 19.828 unidades

4) Nissan Sentra — 4.422 unidades

5) Volkswagen Jetta — 4.403 unidades

Picape

1) Fiat Strada — 67.182 unidades

2) Fiat Toro — 58.477 unidades

3) Volkswagen Saveiro — 45.877 unidades

4) Toyota Hilux — 39.278 unidades

5) Chevrolet S10 — 31.761 unidades

TOP 10: TOTAL DE VEÍCULO VENDIDOS EM 2018

1) Chevrolet — 434.364 unidades

2) Volkswagen — 368.200 unidades

3) Fiat — 325.726 unidades

4) Ford — 226.437 unidades

5) Renault — 214.914 unidades

6) Hyundai — 206.667 unidades

7) Toyota — 200.116 unidades

8) Honda — 131.592 unidades

9) Jeep — 106.945 unidades

10) Nissan — 97.505 unidades

A GM é a marca que mais vende veículos no Brasil e o Onix é o carro mais vendido da América do Sul. É de se esperar de qualquer empresa que seus custos sejam geridos a ponto de resultar em lucro quando comparado com as receitas de vendas. Se as operações estão muito caras, cabe à empresa fazer os ajustes necessários para reduzir seus custos. Muitas vezes isso implica fazer negociações com o sindicato dos trabalhadores e reduzir determinados benefícios ou postergar aumentos salariais. Este é o preço da gestão de uma grande empresa e é uma atividade de rotina.

No entanto, a GM preferiu explicitar seu problema de gestão de custos e o transformou em uma ameaça frente ao governo federal e ao governo estadual. Em conluio com o sindicato, que não quer negociar nada nem abrir mão de nada, o mais fácil é pedir dinheiro à viúva. Ou seja, uma das maiores empresas do mundo, a montadora que mais vende veículos no Brasil e operação regional que permitiu em 2008 e 2009 reduzir o prejuízo causado pela crise nos mercados dos Estados Unidos e da Europa.

Decidir pedir ajuda ao governo é a situação mais cômoda e fácil para lidar com questões internas administrativas. Difícil é imaginar que a pequena ou média empresa industrial pode contar com o governo para resolver sua questão de custos. Aliás, se ela for formalizada, o governo passa a ser uma das principais fontes de saída de caixa e pouco oferece em troca - no que se refere à qualidade da infraestrutura e a simplicidade da burocracia regulatória e tributária. Porém, no caso de uma empresa grande, o acesso ao governo é direto.

A resposta dada pela equipe econômica do Governo Federal foi a mais adequada possível – embora alguns a considerem dura demais e pouco flexível – e é digna de consideração. Disseram que se a General Motors quiser sair do Brasil, “as portas estão abertas”. Afinal a operação brasileira se fosse, de fato, tão ruim não faria com que a General Motors estivesse no Brasil há mais de 90 anos e nem seria líder de mercado nos últimos anos.

Estranho, no entanto, foi o governo do Estado de São Paulo prontamente responder, buscando apoiar a empresa. O que nos chama muito a atenção, pois o atual Governador faz um discurso de empreendedor e liberal. Seu Secretário da Fazenda, que foi presidente do Banco Central do Brasil, ministro da Fazenda e candidato à Presidência da República na última eleição, era considerado um dos presidenciáveis mais liberais em termos econômicos (ver Barômetro da Liberdade Econômica).

Pois bem, em vez de capitalismo e economia de mercado, parece que o Governo Estadual, ao adiantar créditos tributários do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), atua com capitalismo de compadrio (crony capitalism) de olho nas próximas eleições gerais. Com pretensões presidenciais, secretário e governador já estão garantindo apoio empresarial futuro. Não há explicação plausível para o fato de serem tão permeáveis em relação a uma empresa tão grande.

Não é tão simples retirar uma operação fabril grande e histórica de São Paulo, como seria o caso da General Motors. O sindicato, obviamente, luta em benefício de quem está empregado e juntamente com a empresa tenta transferir a conta da ineficiência para a sociedade como um todo. Podem haver perdas com eventual saída da empresa? Sim, porém é pouco provável que de fato ocorra. Haverá pressão social e sindical? Muito provavelmente. Porém, ao fim e ao cabo, o que resta é mais uma vez a proteção à indústria automobilística, que desde a década de 1950 é tratada como uma “indústria infante”, como se fosse uma pequena e frágil empresa de capital nacional. Justamente é muito pelo contrário, a começar pelos grandes capitais de origem norte-americana, europeia e asiática presentes no setor.

Fica para reflexão a máxima “faça o que eu digo, mas não faça o que eu faço”. Eis como é frágil a coerência aos princípios liberais no Brasil. O velho Brasil e o capitalismo de compadrio sempre aparecerá, cabe-nos ficar alerta.